远距离支援干扰下双隐身飞机自卫相参干扰对单脉冲雷达影响

以复杂电磁环境下双隐身飞机自卫相参干扰对抗单脉冲雷达为研究背景,针对单脉冲雷达角欺骗问题,提出了远距离多假目标干扰下双隐身飞机自卫相参干扰模型。首先构建双隐身飞机姿态敏感性模型,提取即时雷达散射截面序列,依据目标回波与干扰信号对应关系,建立复合等效信干比模型。在此基础上,采用脱靶与有效干扰最小即时距离对双机干扰模式下雷达角跟踪误差形成评判指标。仿真表明，该组网干扰模式使雷达角跟踪误差提高696.49倍,比单一干扰模式使单脉冲雷达角跟踪误差平均提高1.07倍,检验了组网复合相参干扰样式的有效性。     

论林肯为维护国家统一做出的努力

在美国联邦面临分裂之时,林肯坚决强调国家主权不容侵害,领土不容分裂,维护国家统一不客质疑。在内战中,他着眼于大局,以国家的整体利益为重,为维护美利坚合众国的统一作出了重大的贡献,并表现出一种坚韧不拔的精神。统一则强,分裂则弱,美国内战的结果为美国成为世界强国奠定了坚实的基础。     

论刑事附带民事赔偿的实现

刑事犯罪引起的附带民事赔偿就其性质而言，与一般的民事侵权导致的民事赔偿之间并没有本质的区别。但因前者是附带于刑事案件而启动的一种民事诉讼，导致其与一般的民事诉讼在起诉、受理、审判、执行等 多方面存在很大的区别，而且这种区别在很大程度上阻碍了刑事附带民事赔偿的最终实现，侵害了刑事案件被害人（包括国家）的合法权益，损害了刑事司法的公正性和严肃性。又因目前我国法律法规对刑事附带民事赔偿问题的规定尚存在许多不完善之处，司法实践中对此类问题的处理缺乏统一的标准，致使赔偿的实现进程步骤维艰，故对附带民事赔偿问题的深入研究具有重要的理论价值和巨大的实践意义。文章仅就赔偿的性质、范围、程序以及司法实践中存在的误区及解决方法作初步探讨。     

合伙民事主体资格探究

合伙属于什么性质的法律主体,学者对此存在不同的主张。在社会主义市场经济中,合伙应该属于非法人团体,是一种有别于公民和法人的独立的民事主体;相应地,在民事诉讼法律关系中,合伙也必然获得独立的民事诉讼主体资格。     

论民事抗诉的原则

民事抗诉的原则包括维护司法公正与权威原则、有限监督救济与减少诉累原则、居中监督与效宰经济原则等三个基本的抗诉原则。     

公务员招聘问题的模型分析

介绍了公务员招聘问题的数学模型的建立与应用,并对招聘公务员提出了建议。     

也论民事执行权的性质及其配置

通过对民事执行权性质的剖析,认为民事执行权当属兼有司法权和行政权特征之独立的国家公权力;进而基于国情认为我国应采用“独立核心一元制”的执行机构模式,即将民事执行机关设置在检察院系统,设置相对独立的民事执行科,而在法院系统保留执行法官,并以民事执行科为核心组织多种国家力量完成执行程序。     

我国检察民事公诉:问题与前瞻

检察民事公诉是指针对部分涉及国家利益和社会公共利益等方面的民事案件而由检察机关代表国家提起的诉讼。该制度已被世界许多国家民事诉讼制度所吸纳。在我国，由于危害公共利益的社会公害层出不穷，同时亦基于检察机关自身的性质，建立检察机关民事公诉制度已势在必行。我国现行立法在检察民事公诉方面存在严重局限，因此，探讨检察机关在民事公诉中的法律地位及其参与民事公诉的方式和范围将有着重大的现实意义。     

飞机主动式余度作动舵面铰链力矩飞行测量方法

现代飞机舵面大多采用主动式余度作动系统。这种系统固有的力纷争现象,导致传统的基于原位载荷校准试验的飞机结构载荷测量方法,不再适用于现代飞机操纵舵面铰链力矩飞行测量。提出了一种基于离位载荷校准试验和原位载荷验证试验的飞机舵面铰链力矩测量方法,建立了相应的载荷测量模型,分析确定了铰链力矩测量精准度的影响因素,给出了可能引起的系统误差的验证和修正方法,形成了主动式余度作动舵面铰链力矩飞行测量流程。通过多型飞机舵面铰链力矩测量试飞,验证了该方法的可行性和有效性;提高了飞机舵面铰链力矩测量的精准度,为飞机舵面设计载荷验证与优化提供了可靠的实测载荷;得到了飞机舵面各作动机构的载荷分配,实现了飞机舵面作动系统力纷争的飞行监测,确保了飞行安全。     

基于改进断裂点理论的机场吸引范围界定

合理界定机场吸引范围,是构建坚固民航运输网络的关键环节。现有的机场吸引范围界定方法,很少考虑与其衔接的地面交通网络,以及旅客出行偏好的影响。为提高机场吸引范围的实用性,本文以城市断裂点理论为基础,对其中的重要参数予以改进。首先,以综合交通运输为背景,指出发达的公路和铁路运输网络对民用机场具有很大的竞争与促进作用,并提出以地面交通出行时间为量化标准的吸引范围界定方法。然后,为分析旅客出行偏好的行为机理,针对于与机场衔接的地面交通网络来建立离散选择模型。其次,将研究区域的机场所在城市看作是一个整体,运用专家评价法和熵权法综合确定机场的吸引规模,并通过机场吞吐量与城市对外出行总量针对机场规模进行修正。最后,通过算例验证改进模型的实际可操作性,为确定多机场系统吸引范围界定提供新的思路和方法。